UFO rozdzieliło się na dwa - niezwykła relacja wojskowego

JM – emerytowany pilot wojskowy, były wykładowca Akademii Sztabu Generalnego, relacjonuje niezwykłe zdarzenie, do jakiego doszło tuż po zakończeniu ćwiczeń wojskowych o kryptonimie Granit 83Kierowałem się do wyjścia z podziemnego bunkra, aby odetchnąć świeżym powietrzem, gdy dobiegł mnie głos oficera rozpoznawczego: Melduję, wykryto cel nr…, wysokość 8000, z kursem 90, prędkość 900, obcy – wspomina. Był to początek niezwykłego spektaklu…

Nieznany Świat 3/2018*

Sala dowodzenia opustoszała w jednej chwili. Jak zawsze, pierwsi wyszli palacze. Niezaspokojony głód nikotyny nie pozostawiał im wyboru.

Był piękny, czerwcowy dzień 1983 roku, a jednocześnie ostatni dzień ćwiczenia „Granit 83”**. W operacji prowadzonej z wielkim rozmachem uczestniczyły m.in. Wojska Obrony Powietrznej Kraju, a w ich składzie mój pułk lotnictwa myśliwskiego (w którym pełnię służbę wojskową), wyposażony w samoloty przechwytujące MiG-21. Przed chwilą ogłoszono jej zakończenie. Odbój. Można złapać oddech.

Osiągnięto zamierzone cele, a ćwiczenie przebiegło bezpiecznie i sprawnie. Wyników nie musimy się wstydzić. Dodam, że przy tak intensywnych lotach zawsze istnieje ryzyko, że jeżeli coś może pójść nie tak, to tak się stanie. W lotnictwie nie ma stanów pośrednich. Albo wszystko jest ok, albo kończy się źle.

Wraz z grupą oficerów jestem na Stanowisku Dowodzenia (SD) Obrony Powietrznej Dolnego Śląska***. Ogromne planszety, na których jeszcze niedawno roiło się od celów i myśliwców, świecą pustką, gdzieniegdzie widać tylko przelatujące samoloty komunikacyjne. Wykonywały swoje loty bez ograniczeń, a zapewnienie im bezpieczeństwa było nadrzędnym celem ćwiczenia. Zagwarantowanie bezpieczeństwa takiemu natłokowi obiektów powietrznych przyprawia każdego organizatora o ból głowy. Tu nie ma miejsca na pomyłki. Złą sytuację nie zawsze można zatrzymać czy zresetować. To nie zabawa ani gra. Samolot i ludzie są prawdziwi.

Na lotnisku trwa odtwarzanie gotowości bojowej. Technicy krzątają się, tankują samoloty, uzupełniają tlen, sprężone powietrze, oglądają opony. Czasem nówki po jednym ostrzejszym lądowaniu nadają się tylko do wymiany. Zetknięcie nieruchomej opony z nawierzchnią szorstkiego pasa uciekającego z prędkością blisko 300 km/h jest dla jej wytrzymałości nie lata wyzwaniem. Na betonie powstaje wówczas kilkudziesięciometrowa ciemna smuga oraz pojawia się błękitny dym. To spalona guma. Gdyby postronny obserwator stał w pobliżu, usłyszałby cmoknięcie. Tak wita się samolot z lotniskiem. Jak mówią piloci, daje mu buzi. To niezamierzony, ale zawsze obecny rytuał.

Inni w tym czasie wkładają spadochrony hamujące. To cenny wynalazek. Znakomicie skraca drogę dobiegu, choć przy silnym bocznym wietrze trzeba posługiwać się nim umiejętnie, bo działając jak żagiel, ściąga samolot z pasa na pobocze.

Jednak najcenniejszy i najważniejszy pozostaje przywieziony z lotu film, na którym nakręcony jest dorobek pilota, czyli przechwycenie. Niczym w szkole można dostać za to „5” jak i lufę. Tzw. OKL, czyli obiektywna kontrola lotów, okazuje się bezlitosna. Tak ten cały, skomplikowany system funkcjonowania pułku przedstawia się i przechodzi na czas pokojowy, czyli do stałej służby. W gotowości pozostaje tylko tzw. para dyżurna, oczy i uszy w postaci radiolokatorów oraz nawigatorzy naprowadzania ze środkami łączności. Para dyżurna to dwa żądła jadowe. Zawsze czujne i zdolne zadać cios.

Kierowałem się już do wyjścia z podziemnego bunkra, aby odetchnąć świeżym powietrzem, gdy dobiegł mnie głos oficera rozpoznawczego: Melduję, wykryto cel nr…, wysokość 8000, z kursem 90, prędkość 900, obcy. Spojrzałem na planszet: rzeczywiście leci taki. Czyżby sprawdzano nas, czy nie za bardzo się wyluzowaliśmy?

Szybki meldunek do nadrzędnego SD i równie szybka odpowiedź: stawiaj parę w jedynkę, a drugą miej przygotowaną. Oznacza to mniej więcej tyle, że należy ogłosić gotowość bojową nr 1 dla pary dyżurnej na lotnisku. Praktyka podpowiadała, aby drugą mieć pod ręką, bo nie wiadomo, jak sytuacja się rozwinie.

Widziałeś UFO? Napisz do nas: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript.

Kilka sekund później wściekły dzwonek w domku pilota ogłasza wszystkim: jedynka dla pary. Wszystkie ręce na pokład.

Jedynka to najwyższy stopień gotowości bojowej lotnictwa myśliwskiego podczas dyżurowania na lotnisku. Wyższym, ale już w powietrzu, jest dyżurowanie lub patrolowanie w strefach. Drzemiący jeszcze przed chwilą leniwie pod parasolem dwaj piloci pospiesznie biegną do swoich samolotów, dopinając po drodze kombinezony, buty, kaski i oporządzenie. Po chwili są w kabinach i nawiązują łączność z wieżą kontrolną.

Pozostań na podsłuchu oznacza, że mogą spokojnie podłączać się do różnych instalacji, przypinać do spadochronu i czekać na dalsze rozkazy. Stojący obok samochód z agregatami prądotwórczymi poi samolot prądem. Akumulator pokładowy mógłby tym wszystkim potrzebom nie podołać. Czynności pilota i ich kolejność są ustalone. Nawet to, że do kabiny należy wejść prawą nogą, a nie lewą, i to nie z powodu przesądu. A przed wejściem dobrze wytrzeć buty na ryżowej szczotce, bo wcześniej czy później wniesione do kabiny ziarnka piasku trafią do oczu. Jednak trzeba się uwijać, bo czasu jest niewiele. Tylko 2,5 minuty, a minęła już połowa.

Zdarza się, że wieża poleca od razu: Uruchamiaj i start po gotowości. Wtedy jest naprawdę gorąco i zaczyna się koncert na cztery ręce. Technik samolotu, stojąc na drabince, uruchamia silnik i włącza wszystkie potrzebne agregaty, a pilot walczy z zapięciami, podpięciami i całym lotniczym rytuałem. Rozruch silnika trwa ok. minuty i w żaden sposób nie można go przyspieszyć. Pilot zamyka i hermetyzuje kabinę, samoloty kołują na pas. Po chwili przez lotnisko przewala się rozdzierający uszy grzmot i po chwili ciśnie.

Skończyły się żarty. Rozpoczął się lot pary dyżurnej na przechwycenie celu powietrznego, a dla pilotów kolejna podniebna przygoda. Tym razem na poważnie.

Nawigatorzy na głównym punkcie naprowadzania (GPN) obserwują położenie celu, nakierowując na niego własne samoloty. Muszą znać taktykę obydwu stron, możliwości techniczne samolotu i uzbrojenia, a przede wszystkim mieć wyobraźnię, bo wszystko rozgrywa się w czasie i trójwymiarowej przestrzeni, a zdani są tylko na siebie.

O niektórych nawigatorach (jak i pilotach) mówi się niekiedy, że mają tzw. nosa, ale w rzeczywistości jest to wiedza plus doświadczenie. I… trochę szczęścia.

Jednak na stoisku, miejscu postoju samolotów, trwa cisza. No, prawie, bo samochód z prądem i samolotowe przetwornice trochę hałasują, ale nikt nie uruchamia silników i nie kołuje. Piloci siedzą w kabinach na podsłuchu i czekają na dalsze rozkazy. Również na SD Obrony Powietrznej Dolnego Śląska, gdzie przebywam, panuje pozorny spokój.

Spokój przed burzą.

Decyzję o poderwaniu pary podejmie nadrzędne SD. My będziemy tylko jej wykonawcami. Nawigatorzy naprowadzania zasiedli za wskaźnikami. Razem z rozjemcą ds. lotnictwa, oficerem rozpoznawczym i kilkoma oficerami innych specjalności stoję przed wskaźnikiem radiolokatora, gdzie na bieżąco śledzę rozwój wydarzeń.

Wykryty cel leci jak po sznurku. Nie manewruje i nie stosuje zakłóceń. Można by rzec, że to defilada. Został wykryty bardzo późno, nie wiem dlaczego. Przy tej wysokości lotu powinien być widoczny na wskaźniku jeszcze przed granicą niemiecką (leci właśnie stamtąd). Na razie spokojnie kieruje się na Żagań, ale – uwaga – gwałtownie zmniejsza prędkość. Na wysyłane przez nasz radioelektroniczny system identyfikacji zapytania „swój-obcy” nie odpowiada i, osiągnąwszy rejon Żagań-Szprotawa... zatrzymuje się. Tego jeszcze nie było!

Bezruch trwa kilkanaście sekund, po czym obiekt… rozdziela się na dwa i obydwa, jednocześnie, nabierają wigoru. Jeden rusza w trasę powrotną, osiągając wysokość, stale przyspieszając. Po chwili nieoczekiwanie znika z ekranu. To co najmniej dziwne, bo z parametrów śledzącego go radiolokatora wynika, że powinien być nadal widoczny. Drugi, mówiąc językiem młodzieżowym, zaczyna jazdę bez trzymanki. Przyspieszenie i nabór wysokości są nieporównywalne z jakimkolwiek znanym statkiem powietrznym.

Po chwili naziemny radiowysokościomierz przestaje za nim nadążać, a po kilku sekundach obiekt osiąga prędkość naddźwiękową i nadal przyspiesza. Obserwowana trasa przebiega w przybliżeniu przez Rawicz-Krotoszyn, a prędkość ciągle wzrasta. W rejonie Ostrowa Wielkopolskiego wynosi co najmniej 3 Ma i obiekt rozpoczyna wojewódzki zakręt w prawo. Kieruje się na Kępno-Opole i znów przyspiesza.

Śledzenie trasy zaczyna się komplikować. Sprzęt ani obsługa nie są przygotowani do takich parametrów lotu. Lecąc na odcinku Opole-Wałbrzych NOL kieruje się na zachód i – przy prędkości ok. 6 Ma, na granicy z NRD, niczym wyrzucony z katapulty pocisk wychodzi z pola obserwacji.

Usiłujemy na gorąco komentować to, co widzieliśmy. Nikt nie ma pomysłu, jak to wyjaśnić. Ktoś wspomina o amerykańskim samolocie rozpoznawczym SR-71, ale ten nie zatrzyma się podczas lotu, a potem nie rozpędzi do 6 Ma. Jego maksymalna prędkość to ponad 3 Ma. Rosjanie też nie mają takich maszyn. Jesteśmy więc świadkami… no właśnie, czego? Co to było? Jak to nazwać, zinterpretować, wytłumaczyć? Nikt nie wie.

Dla własnych potrzeb na gorąco formułujemy pierwsze wnioski.

1. Wydarzenie miało miejsce już po zakończeniu ćwiczenia. Nie wiemy, czy należy je kojarzyć z naszą działalnością, czy to przypadek. Jak wiarygodnie oświadczył rozjemca ds. lotniczych, organizatorzy nie planowali już żadnych lotów-celów. A gdyby nawet, to takim sprzętem nie dysponują.

2. Środki radiotechniczne wykryły i prowadziły materialny obiekt powietrzny, którego skuteczna powierzchnia odbicia radiolokacyjnego wynosiła kilka, zapewne nie mniej już 3-5 m2. Wielkość ta wynika z parametrów naszych radiolokatorów.

3. Obiekt, który leciał początkowo z prędkością ok. 900 km/h i zmniejszał ją do zera, a następnie pozostawał w kilkunastosekundowym, jakby śmigłowcowym zawisie, podzielił się i obydwie części odleciały, musiał podczas zawisu wykorzystywać inny niż aerodynamiczny sposób utrzymywania się w powietrzu. Ponadto śmigłowce (które znamy) rozwijają ok. 300 km/h, a pułap to maksymalnie ok. 5000 m.

4. Wielkość osiąganych przyspieszeń i tempo nabierania wysokości świadczyły o nieznanym nam bardzo sprawnym i efektywnym napędzie.

5. Rozdzielenie się obiektu, a następnie lot dwóch oddzielnych NOL-i z dużymi prędkościami sugerują wykorzystanie nieznanych nam technologii budowy statku powietrznego.

6. Loty (wspólny i rozdzielone) śledzone były jednocześnie przez kilka radiolokatorów. Każdy z nich pokazywał prawie identyczne trasy. Piszę: prawie, bo urządzenie techniczne ma zawsze pewien rozrzut parametrów. Należy przy tym wykluczyć, że na wskaźniku pojawiały się zakłócenia, które interpretowano jako cele, ponieważ każda trasa tworzyła logiczną całość.

7. Po rozdzieleniu obiekt szybki leciał na wysokościach 20000-25000 m, ale nie wyżej. Wynika to z początkowych pomiarów wykonywanych przez radiowysokościomierze oraz z tego, że maksymalna możliwa wysokość obserwacji wykorzystanych radiolokatorów wynosiła ok. 25000 m.

8. Lot z prędkością ok. 6 i więcej Ma na tych wysokościach powinien zakończyć się spaleniem się obiektu, chyba że dysponuje on nieznaną technologią, która mu taki lot umożliwia.

9. Nie zanotowano jakichkolwiek zakłóceń w pracy urządzeń łączności przewodowej i radiowej. Nie odebrano jakichkolwiek sygnałów (korespondencji) na radiowych kanałach łączności. Nie stwierdzono zakłóceń w pracy radiolokatorów i radiowysokościomierzy/ Silniki spalinowe i elektryczne oraz pozostały sprzęt elektryczny pracowały poprawnie i osiągały zadawane parametry. Nie miały miejsca jakiekolwiek inne, dziwne czy niewytłumaczalne zjawiska np. dźwiękowe, świetlne, atmosferyczne, psychiczne, wizualne itp.

10. Wydarzenie, jakie relacjonuję, obserwowało i analizowało na głównym punkcie naprowadzania (GPN) co najmniej trzech nawigatorów naprowadzania i tyleż samo doświadczonych pilotów. Ich spostrzeżenia były podstawą sporządzenia powyższego zgodnego opisu.

11. Nadrzędne SD nie podjęło decyzji o poderwaniu pary dyżurnej, oceniając na podstawie rozwoju sytuacji, że jej działalność będzie nieskuteczna. Nie zażądano też od nas pisemnego meldunku w tej sprawie, ponieważ my i nadrzędne SR korzystaliśmy z tych samych źródeł informacji. Poprzestano na rozmowie telefonicznej potwierdzającej przebieg wydarzenia.

Od incydentu, o jakim mowa minęło przeszło 30 lat i pewne szczegóły mogły ulec zatarciu, ale przebieg wydarzenia był właśnie taki. Nie mam odrębnej interpretacji tego, co widziałem, bo nie mieściłaby się ona w znanych powszechnie prawach fizyki. Nie była to również zbiorowa halucynacja, zmowa ludzi ani zmowa przyrządów. Najbliższe prawdy wydaje się w tej sytuacji stwierdzenie, że są rzeczy na niebie i na ziemi, o których się filozofom nie śniło.

JM. 

Dolny Śląsk

Od redakcji: Autor jest emerytowanym pilotem wojskowym, byłym wykładowcą Akademii Sztabu Generalnego.

* Oryginalny tytuł relacji: Nieoczekiwane odwiedziny

** Mógł to być również 1982 rok, nie pamiętam - pisze świadek

*** Nazwa nieoficjalna

W sprzedaży



Strona korzysta z plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką prywatności. Możesz określić warunki przechowywania lub dostępu do plików cookies w Twojej przeglądarce. Więcej informacji w Polityce prywatności.